قرار است خیابان‌های شلوغ شهرها با وسایلی کوچک‌تر، سبک‌تر و کم‌آلاینده‌تر نفس بکشند؛ دوچرخه‌هایی که جای خودروهای تک‌سرنشین را می‌گیرند، اسکوترهایی که مسافران را به ایستگاه مترو می‌رسانند و وسایل نقلیه‌ای که برای طی کردن چند کیلومتر، نیازی به سوزاندن بنزین ندارند. این تصویری از آینده حمل‌ونقل شهری است که با عنوان «میکروموبیلیتی» یا ریزتحرک‌پذیری شناخته می‌شود؛ مفهومی که در سال‌های اخیر جای خود را در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل بسیاری از شهرهای جهان باز کرده است.
به کزارش مشتلق میکروموبیلیتی به استفاده از وسایل نقلیه کوچک، سبک و معمولا کم‌سرعت برای سفرهای کوتاه شهری گفته می‌شود. دوچرخه، دوچرخه برقی و اسکوتر برقی از شناخته‌شده‌ترین مصادیق آن هستند. هدف اصلی این شیوه، جایگزینی کامل خودرو یا مترو نیست، بلکه تکمیل شبکه حمل‌ونقل عمومی و حل مسئله‌ای است که برنامه‌ریزان شهری آن را «اولین و آخرین کیلومتر سفر» می‌نامند؛ فاصله‌ای که شهروند از خانه تا ایستگاه حمل‌ونقل عمومی یا از ایستگاه تا مقصد نهایی طی می‌کند.
میکروموبیلیتی فرصتی برای کاهش ازدحام، انتشار آلاینده‌ها و بهبود کیفیت هوا است؛ البته مشروط بر آنکه توسعه این وسایل با مقررات ایمنی، زیرساخت مناسب و حفاظت از حقوق عابران پیاده همراه باشد. به بیان دیگر، حمل‌ونقل پاک تنها با تغییر وسیله نقلیه محقق نمی‌شود، بلکه به تغییر شیوه مدیریت خیابان نیاز دارد.
از خیابان‌های اروپا تا تجربه‌های پرهزینه
اسکوترهای برقی اشتراکی از اواخر دهه ۲۰۱۰ در شهرهای مختلف جهان گسترش یافتند. تجربه این شهرها اما یکسان نبوده است. لندن از سال ۲۰۲۱ طرح آزمایشی اسکوترهای اجاره‌ای را آغاز کرد و در مرحله نخست، بیش از سه میلیون سفر با این وسایل ثبت شد. متوسط مسافت هر سفر حدود ۲.۴ کیلومتر بود؛ عددی که نقش اسکوتر در جابه‌جایی‌های کوتاه را نشان می‌دهد. در مقابل، پاریس پس از مشکلات مرتبط با ایمنی و ساماندهی فضای عمومی، در سال ۲۰۲۳ به فعالیت اسکوترهای برقی اشتراکی پایان داد.
این دو تجربه نشان می‌دهد که موفقیت میکروموبیلیتی به داشتن اسکوتر وابسته نیست؛ به قوانین، مسیرهای ایمن، محدودیت سرعت، پارکینگ مشخص و مدیریت تعارض میان عابر، خودرو و وسایل سبک بستگی دارد. حتی در شهری مانند لندن، استفاده عمومی از اسکوترهای شخصی همچنان با محدودیت قانونی روبه‌روست و مجوزهای آزمایشی به وسایل مشخص و تحت نظارت اختصاص دارد.
وام ۱۵۰ میلیونی برای ورود اسکوترها
اکنون تهران نیز می‌خواهد به جمع شهرهای استفاده‌کننده از این شیوه حمل‌ونقل بپیوندد. شهرداری در مهر ۱۴۰۵ با اجرای طرح «اسکوتر کن» از برنامه‌های تشویقی خود رونمایی کرد. پوریا علیمردانی، مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، از اختصاص تسهیلات ۱۵۰ میلیون تومانی برای خرید اسکوتر و فراهم شدن امکان خرید دو هزار دستگاه برای دانشجویان و جوانان خبر داده است. تشکیل ناوگان ۳۰۰ دستگاهی اسکوتر برای پلیس، توسعه مسیرهای اختصاصی و استفاده از ظرفیت بخش خصوصی برای عرضه اسکوترهای اشتراکی نیز در این برنامه پیش‌بینی شده است.
مدیریت شهری معتقد است اسکوتر می‌تواند برای سفرهای کمتر از پنج کیلومتر، رفت‌وآمد به دانشگاه، مراکز آموزشی و ایستگاه‌های مترو جایگزین خودرو شود. پیش از این نیز موضوع ایجاد مسیرها و نقاط استقرار اسکوترهای اشتراکی در تهران مطرح شده بود و در مرداد امسال، برنامه تعیین مسیر اسکوتر و دوچرخه اشتراکی در محدوده بازار تهران و همکاری با دو شرکت خصوصی اعلام شد.
با این حال، پرسش اساسی این است که آیا زیرساخت و ضوابط استفاده از این وسایل به اندازه سیاست‌های تشویقی توسعه یافته است؟ پرداخت وام برای خرید وسیله‌ای که هنوز شبکه مشخص و گسترده‌ای برای تردد قانونی آن وجود ندارد، ممکن است شهروندان را با هزینه‌ای سنگین و کاربردی محدود روبه‌رو کند. به‌ویژه آنکه قیمت برخی اسکوترهای مطرح‌شده در این طرح حدود ۲۰۰ میلیون تومان عنوان شده و موضوع بیمه، مسئولیت تصادفات و ضوابط استفاده نیز همچنان نیازمند شفاف‌سازی است.
تناقض زمانی آشکارتر می‌شود که تنها چند روز پیش از آغاز رویداد اسکوترسواری شهرداری، پلیس راهور درباره ممنوعیت تردد این وسایل در معابر عمومی هشدار داده بود. دوازدهم مهر، سرهنگ داوود شکیبایی، رئیس پلیس ترافیک شهری راهور فراجا، اعلام کرد براساس آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی، حرکت با اسکیت، اسکوتر و وسایل مشابه در معابر عمومی ممنوع است، مگر در مسیرهایی که با تایید پلیس و نصب علائم ویژه برای این منظور اختصاص یافته باشند.
این محدودیت در ماده ۱۹۴ آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی نیز پیش‌بینی شده است. بنابراین ممنوعیت مطلق نیست، اما استفاده مجاز از اسکوتر به تعیین و علامت‌گذاری مسیر وابسته است. از سوی دیگر، رئیس پلیس راهور تهران نیز پیشتر درباره اسکوترهای برقی فاقد پلاک هشدار داده و نبود سازوکار روشن برای ثبت تخلف آنها را یکی از مشکلات موجود دانسته بود.
در چنین شرایطی، شهرداری از یک‌سو شهروندان را به خرید اسکوتر ترغیب می‌کند و از سوی دیگر، پلیس استفاده از آن را به مسیرهای خاص محدود کرده است. البته این دو سیاست الزاما از نظر قانونی متناقض نیستند؛ شهرداری می‌تواند مسیر مجاز ایجاد کند و پلیس نیز بر رعایت مقررات نظارت داشته باشد. مسئله آنجاست که هنوز برای شهروند روشن نیست این مسیرها دقیقا کجا قرار دارند، چه زمانی قابل استفاده خواهند بود و آیا شبکه‌ای پیوسته برای سفرهای روزمره ایجاد می‌کنند یا صرفا به چند محدوده محدود می‌شوند.
موتورسواران بلاتکلیف؛ مسئله‌ای قدیمی‌تر از اسکوتر
بحث اسکوتر در حالی به اولویت تازه مدیریت شهری تبدیل شده که تهران هنوز با مسائل حل‌نشده موتورسیکلت‌ها مواجه است؛ از تردد در پیاده‌روها و حرکت خلاف جهت گرفته تا تخلفات، تصادفات و آلودگی ناشی از موتورسیکلت‌های بنزینی. افزایش حضور زنان موتورسوار نیز ابعاد تازه‌ای به مسئله ساماندهی این وسایل افزوده است.
در هشتم بهمن ۱۴۰۴، هیات وزیران مصوبه‌ای درباره صدور گواهینامه موتورسیکلت برای زنان تصویب کرد که چهاردهم همان ماه ابلاغ شد. با این حال، اجرای عملی آن همچنان با ابهام مواجه است. به این ترتیب، با وجود پیشرفت در مسیر تصویب و ابلاغ مقررات، مسئله دسترسی زنان به فرآیند قانونی دریافت گواهینامه هنوز به سرانجام روشنی نرسیده بود.
این وضعیت پرسشی جدی پیش روی سیاست‌گذاران قرار می‌دهد: چگونه می‌توان برای ورود نسل تازه‌ای از وسایل نقلیه برنامه‌ریزی کرد، در حالی که مسائل حقوقی، ایمنی و زیرساختی وسایل نقلیه موجود هنوز حل نشده‌اند؟ گسترش میکروموبیلیتی می‌تواند فرصتی برای بازنگری در مدیریت موتورسیکلت‌ها نیز باشد، اما بدون سیاستی یکپارچه، ممکن است تنها گروه جدیدی از کاربران آسیب‌پذیر به خیابان‌های ناایمن اضافه شوند.
شهر پاک با خیابان ناایمن ساخته نمی‌شود
تردیدی نیست که تهران برای کاهش وابستگی به خودروهای شخصی و توسعه حمل‌ونقل پاک به راهکارهای تازه نیاز دارد. اما تجربه جهانی نشان می‌دهد اسکوتر زمانی می‌تواند بخشی از راه‌حل باشد که به جای رقابت با عابر پیاده، مکمل حمل‌ونقل عمومی شود و مسیر ایمن و قانونی داشته باشد.
پیش از گسترش تسهیلات خرید، باید تکلیف مسیرهای مجاز، بیمه و مسئولیت تصادفات، استاندارد وسایل، آموزش کاربران و هماهنگی پلیس و شهرداری مشخص شود. همچنین لازم است معلوم شود چه تعداد سفر خودرویی واقعا با اسکوتر جایگزین خواهد شد؛ زیرا جابه‌جایی مسافر از پیاده‌روی یا حمل‌ونقل عمومی به اسکوتر، لزوما به معنای کاهش ترافیک نیست. تهران بیش از آنکه به اسکوترهای تازه نیاز داشته باشد، به سیاست حمل‌ونقلی منسجم نیاز دارد؛ سیاستی که در آن نهادهای مسئول پیام‌های متفاوت به شهروندان ندهند. شهری که هنوز تکلیف بخشی از موتورسواران خود را روشن نکرده، نباید تنها با پرداخت وام به استقبال وسیله‌ای تازه برود. مسئله اصلی این نیست که اسکوترها چه زمانی وارد خیابان می‌شوند؛ مسئله این است که خیابان‌های تهران چه زمانی برای ورود آنها آماده خواهند شد.
